От «Конки» до электрички

За какой-то час доставляет нас теперь в Санкт-Петербург стремительная электричка. и дорога эта стала для ломоносовцев столь привычной, так примелькались бегущие за окном вагона станции, что нередко мы дремлем в ожидании, когда машинист объявит по радио: «Наш поезд прибыл на станцию Санкт-Петербург—Балтийский вокзал».

Сейчас вдоль железнодорожной ветки Санкт-Петербург—Ораниенбаум уже почти не осталось незастроенных, необжитых пространств. А было время, когда на месте нынешних стальных путей и станционных построек Петродворца, Стрельны, самого Ленинграда простирался дремучий лес, перемежавшийся болотцами, заросшими чахлым ольшаником.

Вдоль побережья Финского залива почти вплотную к водной глади тянулась тогда проселочная дорога, проторенная колесами крестьянских телег.

Пустынным был этот край после изгнания отсюда шведов царем Петром. Но вот по его повелению возникают на берегах залива Петергоф, Ораниенбаум, связанные с Петербургом с первых дней своего создания тесными нитями.

Земли южного побережья царь щедро раздает своим приближенным. Стройте, обживайте эту глухомань. А какое же строительство без дороги? и вот проложено первое в этих краях прибрежное шоссе. Улучшение дорог под Петербургом было постоянной заботой Петра Великого. «...Зело прошу, — писал царь Меншикову из Голландии в 1717 году, — надсматривать над Петергофской дорогой».

При императрице Елизавете Петровне прибрежная дорога благоустраивается. По ней открывается движение почтовых карет из Петербурга в Ораниенбаум.

Прошло ровно 150 лет со дня основания Петербурга, когда придворный банкир-миллионер барон А. А. Штиглиц получил от Николая I право на постройку здесь железной дороги — сначала от Петербурга до Петергофа, затем ветки от Лигово—Красное Село и, наконец, дороги от Петергофа до Ораниенбаума.

Строились все дороги бароном за его деньги с последующим правом владения железнодорожными путями на неопределенный срок, до тех пор пока не выкупит их правительство, однако не меньше чем на 15 лет со дня открытия здесь движения.

Одновременно Штиглицу было даровано право образовать общество для владения дорогой со следующим капиталом: по Петергофскому участку — 4000 акций по 500 рублей и по Ораниенбаумскому — 2000 по 500 рублей, то есть всего на миллион рублей.

В марте 1869 года, когда было закончено строительство всей дороги, барон уведомил правительство об образовании общества «Петергофская железная дорога».

Прошло три года, и все линии бывшей Петергофской железной дороги были куплены обществом «Балтийская железная дорога», которое владело им более 20 лет — до 1 апреля 1893 года, когда вся Балтийская железная дорога перешла в ведение казны.

Строительство дороги на участке Петербург—Петергоф началось в 1853 году, но было прервано Крымской войной. Возобновилось оно в августе 1856 года, а 21 июля 1857 года открылось движение поездов Петербург—Петергоф.

Строился участок дороги в некотором отдалении от прибрежного Петергофского шоссе, на юг от него. Вызвано это было не только тем, что удобнее прокладывать ветку по пустынным, незаселенным местам, а и тем, что таким образом уменьшались затраты на строительство: не было нужды выкупать у собственников землю под полотно дороги.

В правительственном решении говорилось: «...если устройство дороги будет начато прежде снятого хлеба и скоса трав, то вознаградить крестьян за убытки».

Под железную дорогу была отчуждена полоса земли шириной в среднем 30 саженей, что составило общую площадь от Петербурга до Петергофа около 187 десятин. Из них казенной земли было 120 десятин, а за остальную было уплачено ее владельцам. Так, графиня Кушелева за мызу, располагавшуюся на месте нынешней станции Лигово, получила 10 047 рублей 29 копеек серебром.

Строилась дорога при участии известного инженера Станислава Валериановича Кербедза. По его проектам здесь было сооружено несколько мостов и в их числе мост через реку Стрелку в районе станции Стрельна.

Кербедз известен как строитель первого постоянного моста через Неву — Николаевского (ныне мост Лейтенанта Шмидта). Под его руководством был составлен проект ныне действующего Морского канала до Петербурга. Непосредственным производителем работ на строительстве железной дороги Петербург—Петергоф был академик Василий Иванович Бурда. Известными архитекторами были созданы и станционные постройки этой железнодорожной ветки.

Так, Балтийский вокзал построил профессор архитектуры Александр Иванович Кракау. Им сооружен ряд зданий в Петербурге и в их числе здание нынешнего Художественного училища имени В. И. Мухиной.

Железнодорожные станции Сергиево (ныне Володарская) и Стрельна возведены по проектам профессора архитектуры Николая Львовича Бенуа. Им же сооружено здание вокзала в Новом Петергофе.

После окончания строительства дороги до Петергофа в октябре 1858 года было начато, а 14 июня 1859 года завершено строительство железнодорожной ветки Лигово—Красное Село. Она также строилась с участием академика В. И. Бурды и профессора Н. Л. Бенуа.

Если участки дороги Петербург—Петергоф и Лигово—Красное Село строились в основном на местности с равнинным рельефом, то продление дороги до Ораниенбаума оказалось делом куда более трудным. Не случайно на сооружение этого участка дороги длиною всего в одиннадцать верст ушло полных два года. Пассажирское движение здесь было открыто 7 июня 1864 года.

Строился этот участок дороги уже после отмены крепостного права. Полотно дороги проходило через 29 земельных владений.

Сохранилась гарантированная доверенность, выданная управляющему строительными работами академику В. И. Бурде. На основании этого документа можно представить себе, с чего начиналось строительство дороги от Ораниенбаума до Петергофа. В этой доверенности, в частности, пишется, что «...петербургский генерал-губернатор выдал академику Бурде открытый лист от 3 июля №10151, для оказания ему со стороны местной полиции содействия во всех законных требованиях его производству работ для устройства железной дороги из Петергофа до Ораниенбаума».

Архивный перечень условий по проекту и строительные отчеты позволяют воссоздать подлинную историю строительства дороги на этом участке.

Проезжая теперь по дороге между нынешней платформой « Университет» и станцией «Ораниенбаум», каждый раз обращаем внимание, что электричка идет в глубокой выемке, словно по дну ущелья. Выемка эта искусственная, выполненная тяжелым трудом тысяч землекопов.

В ходе производства земляных работ весь участок дороги в одиннадцать верст был разбит на так называемые профили — короткие куски, отличающиеся друг от друга трудностью проводимых работ. Таких профилей было размечено 135 и на каждом вынутая и перемещенная землекопами кубическая сажень грунта оплачивалась по своим расценкам.

Самые трудоемкие работы были проведены в районе станции Мартышкино. Здесь нужно было сделать выемку грунта до глубины 27 футов, вывезти этот грунт в Ораниенбаум и дальше для строительства насыпей под станционное здание и полотно железной дороги.

Особенно высокую насыпь пришлось делать напротив самого города Ораниенбаума. Землю здесь в огромных количествах насыпали прямо в прибрежное болото. «...При морских ветрах, — как говорится в отчетах, — часть земли шла на размывание, поэтому на создание насыпи на первое время было определено 28 512 кубических саженей земли».

На протяжении всей этой насыпи со стороны залива откосы были сделаны двойными, а со стороны города — полуторными. Откосы к заливу на всем протяжении обложили большим крупным булыжником. «...Сверх сей мостовой по указанию производителя работ, откосы укреплялись фашинами или прутьями и облагались дерном».

Подойдя из города к вокзалу, невольно обращаешь внимание, на какую высоту поднят перрон по отношению к площадке, где ныне остановка автобусов.

Земля и песок для создания такой насыпи добывались лопатами, возились в основном на лошадях и становится ясно, какой неимоверной трудности работа была проделана строителями той давней поры.

Согласно существовавшим условиям подрядчик, проводивший земляные работы, содержал рабочих за свой счет. Работы были начаты 20 августа 1862 года. Сначала в них участвовало 2000 человек, но вскоре на помощь были привлечены еще 3000 солдат лейб-гвардии первой и второй артиллерийских бригад.

Уже спустя полгода, 6 сентября, управляющий работами академик Бурда доносил в управление дороги, что «...земляные работы по строительству

Ораниенбаумской железной дороги производятся успешным порядком... самые затруднительные работы на 8 и 9 верстах» (имелось в виду Мартышкино).

Сохранилась отчетная ведомость подрядчиков Горячева и Горбунова, проводивших работы в Мартышкино «по крепкому грунту». Там сказано, что за четыре месяца 1863 года — с июня по октябрь — было выработано более 700 кубических саженей земли.

Академик Бурда в докладе правлению дороги писал: «...Насчет крепкого грунта, осмотренного мною и инженером дороги...» для проведения «сей работы были взяты самые опытные рабочие и употреблено много инструмента... О дальнейшем вознаграждении за эти работы подрядчиков за вышеозначенные 7021 кубических саженей зависит от благоусмотрения господ Директоров».

Неизвестно, получили ли в дальнейшем от управления дороги упомянутое вознаграждение, дошло ли это вознаграждение до самих землекопов. Однако созданная трудом тысяч безвестных работников насыпь вдоль низменного побережья залива и сейчас охраняет наш город от наводнений.

В 1862 году было начато строительство станции Ораниенбаум с подсобными строениями. Строился вокзал по проекту и под непосредственным руководством архитектора Ф. Л. Миллера. Под фундаментом здания было сооружено основание из булыжника.

В своем отчете о ходе сооружения станции Ораниенбаум Миллер писал: «Работы по станции выполнены удовлетворительно и своевременно, несмотря на многие затруднения от постоянной ненастной погоды и частых сильных наводнений, вследствие чего приходилось производить работы и подвозку материала в то время, когда вода покрывала всю постройку на 2—3 и более футов...».

Все каменные работы по строительству станции и подсобных помещений были завершены к 1 ноября 1862 года.

Начальная ширина железнодорожной насыпи составляла всего 20 саженей, тянулась она до мыса Спасательного, который теперь называют «Транзиткой». Там, в начале Ораниенбаумского канала, располагалась тогда Кронштадтская пристань. Сюда-то, к пристани, от станции Ораниенбаум и была проложена ветка конной железной дороги длиной в две версты.

Эта Ораниенбаумская конка просуществовала до 1889 года, когда с прорытием Пароходного (ныне Шлюпочного) канала сюда была перенесена пристань.

Открытие движения поездов Петербург—Ораниенбаум состоялось 7 июня 1864 года. Еще накануне этого дня газета «Русский инвалид» опубликовала «для сведения широкой публики» первое в истории расписание поездов на этой линии. «...Эта дорога, — писалось в газете "Русский инвалид" от 21 июля 1864 года, — составляет продолжение Петергофской линии с тою только разницей, что проходит по местности более живописной, чем первая... кроме значения увеселительного и предоставления больших удобств жителям Петербурга и Кронштадта... новая дорога значительно облегчает перевозку грузов из Кронштадта в Петербург... Для этой цели устроена от Ораниенбаумской станции особая ветвь к морю». (Речь идет о конной дороге.)

Для перевозки пассажиров Ораниенбаумская конка использовала вагоны такие же, как и Петербургская/Подавались они на станцию Ораниенбаум к прибытию поезда или на пристань к пароходу. Плата за проезд в один конец составляла 5 копеек, как внутри вагончика, так и на «империале», то есть на верху вагона.

Рельсовый путь конки содержался в таком плохом состоянии, что стал предметом жалоб в местную печать. В одном из номеров газеты «Кронштадтский вестник» за 1876 год можно прочесть: «вагон уже несколько раз сходил с рельс, и публике приходилось вылезать из вагона через спину матроса, исполняющего роль скамейки, затем по образу пешего хождения по шпалам и песку добираться до вокзала, неся детей на руках или обременяя себя поклажей».

Не лучше обстояло дело на конке и с тягловой силой. Та же газета в июне 1881 года сообщала: «Лошадь, которая везет конку, какая-то калека с завязанными ногами, старая, исхудалая, словно кандидат на колбасу. Вероятно, арендатор конной железной дороги терпит убыток».

Основными пассажирами железной дороги из Ораниенбаума в Петербург и обратно были жители Кронштадта. О том, как проходили посадки пассажиров на первые поезда, рассказала своим читателям газета «Кронштадтский вестник» 29 июля 1864 года.

На Ораниенбаумской станции долго не было поезда, а «...лишь только поезд приближался, как публика начала валить во все вагоны без разбора. Стали скакать даже через переборки в вагоны 3-го класса. Бедные дамы кричал и, а их силою перетаскивали через переборки, задевая кринолинами за борта вагонов. Затрещали юбки и платья, в течение пяти минут все вагоны были битком набиты, а служащие станции только оправдывались, что на Ораниенбаумской дороге нет более пяти вагонов».

Вплоть до 1900 года поезда между Петербургом и Ораниенбаумом ходили всего пять раз в сутки.

В летние месяцы в интересах дачников, а также кронштадтцев, ездивших в Петергоф, между Ораниенбаумом и Петергофом ежедневно курсировали поезда — 2 вагона, влекомые паровозиком, прозванным «кукушкой».

Вплоть до 1910 года на дороге от Петербурга до Ораниенбаума было пять станций: Лигово, Сергиево (Володарская), Стрельна, Новый и Старый Петергоф.

Платформы Дачное и Сосновая Поляна появились уже в двадцатых годах прошлого века.

Ораниенбаумский вокзал был построен как железнодорожная станция второго класса. По официальному справочнику, изданному в 1883 году, здесь имелись залы ожидания отдельно для пассажиров всех трех классов, два буфета, торговля газетами и письменными принадлежностями, медикаментами.

Сохранилась статистика, характеризующая интенсивность работы станции «Ораниенбаум» за 1881 год. За год со станции было отправлено взрослых пассажиров 174 811 человек, детей — 2903. Кроме того, через вокзал было отправлено 15 724 воинских чина и 1272 арестанта.

Для сравнения сообщим, что за 1974 год кассы станции «Ораниенбаум» только разовых билетов продали около трех миллионов, не считая абонементных.

В годы Великой Отечественной войны здание вокзала станции «Ораниенбаум» сгорело. Сохранились только стены. Восстановлено оно в 1950 году.

Характеризуя положение Петербургско-Ораниенбаумской линии в дореволюционные годы, нужно отметить, что служила она главным образом для сообщения столицы с летней резиденцией царского двора, с местом пребывания здесь частей гвардии, с загородными дачами и гуляньями.

Ввиду этого дорога находилась на особом положении. Вплоть до Первой мировой войны к хвосту каждого поезда, уходящего из Петербурга, прицеплялся так называемый «каретный вагон». На вагоне имелась надпись: «Для особ высочайшего двора». Каждое из четырех купе такого вагона имело отдельный выход на перрон.

В начальный период существования этой железной дороги ее хозяева не могли рассчитывать на получение желаемых доходов от перевозки грузов. Доходы им приносили перевозки дачников, гуляющей публики. Для этого понадобилось строительство увеселительных учреждений. Именно поэтому появился тогда в Ораниенбауме летний театр, принадлежавший управлению железной дороги.

Построен он был у самого вокзала на месте огородов Ораниенбаумского дворцового правления. В благоустроенном саду, огороженном забором, архитектор Ф. Л. Миллер построил в 1886 году деревянное здание театра. Располагалось оно в нынешнем привокзальном сквере, рядом со зданием городской бани купца Рубакина, в котором разместился ныне филиал объединения «Первомайская заря».

Ораниенбаумский театр был лучшим из пригородных театров Петербурга и пользовался огромной популярностью у жителей Ораниенбаума, Кронштадта, дачных поселений. В свое время здесь выступали такие знаменитые артисты, как Ермолова, Варламов, Яблочкина и многие другие. Здесь 9 июля 1900 года Л. Б. Яворская впервые выступала в пьесе «Борьба за счастье», написанной профессором математики Стокгольмского университета Софьей Ковалевской.

«Нельзя не поблагодарить госпожу Яворскую за постановку интересной пьесы, — написала газета "Кронштадтский вестник", — дающей возможность большой публике знакомиться хотя бы с одной стороной деятельности выдающейся русской женщины ».

Театр просуществовал 42 года. В 1908 году здание сгорело. В те годы здесь в саду, у вокзала, в летнее время ежедневно играл духовой оркестр. Вход в сад был платным. Таким образом, владельцы дороги дважды получали деньги с приезжающих — и как с пассажиров, и как с посетителей сада.

А проезд по железной дороге в те дореволюционные годы был довольно дорог. Так, билет Ораниенбаум—Петербург в один конец по тариф 1910 года стоил в вагоне первого класса 1 рубль 26 копеек, второго -74 копейки, третьего — 43 копейки. Для сравнения сообщим, что фунт масла в те годы стоил 48 копеек.

Железная дорога Ораниенбаум—Петербург проходила в значительном отдалении от густо заселенных прибрежных районов, которые располагались вдоль Петергофского шоссе. Именно это обстоятельство и породило идею строительства еще одной железнодорожной ветки севернее действующей.

Учредителями общества Ораниенбаумской электрической железной дороги оказались крупные русские предприниматели, добившиеся 19 июня 1909 года утверждения устава этого общества. Строить эту дорогу намечалось длиною 62 версты — от Нарвских ворот в Петербурге вдоль Петергофского шоссе до Ораниенбаума и дальше в Красную Горку. Тяга планировалась электрическая. Подвижной парк должен был состоять из 50 моторных и 85 прицепных вагонов.

Учредители общества обязались открыть движение по электрической дороге не позднее чем через два с половиной года со дня начала работ. Было оговорено, что, спустя 50 лет со дня открытия по ней движения, эта дорога со всеми устройствами станет собственностью казны.

Работы на дороге начались 10 июня 1913 года под руководством известного русского ученого-энергетика и инженера Генриха Осиповича Графтио. Именно он впоследствии, в годы советской власти, по Ленинскому плану ГОЭЛРО возводил Волховскую, а затем Нижнесвирскую гидроэлектростанции. В строительстве Ораниенбаумской электрической дороги вместе с Графтио участвовали инженеры А. Яковлев и А. Каменский.

По линии намечалось построить 20 остановок, в том числе пять западнее Ораниенбаума. Строительство электродороги шло с большими трудностями, вызванными начавшейся в 1914 году Первой мировой войной. Инспектировавший строительство Г. О. Графтио в отзыве о состоянии дел на 1 января 1915 года писал, что с 10 июня 1913 года по линии Петроград—Ораниенбаум работы на дорожном строительстве выполнены на 85 процентов, по укладке путей — на 33 процента. Закончено строительство здания силовой подстанции, установлены котлы, турбина и остальное оборудование, за исключением трубопровода.

Характеризуя финансовое положение общества, Графтио отмечал, что общество не в состоянии продолжить работы из-за прогрессирующего роста цен на материалы и на рабочую силу, а «всякое замедление в стройке дороги заставляет страдать интересы населения ближайшей к Петрограду части Петергофского шоссе за Нарвской заставой, где необходимо уложить в этом сезоне пути».

Было решено добиться ссуды у Министерства финансов, а также возбудить ходатайство о реквизировании для нужд общества 12 вагонов рижских трамваев, поступивших в Москву. Тогда возникла угроза захвата немцами Риги, и часть оборудования городских предприятий и транспорта была эвакуирована в глубь страны.

Весной 1916 года были завершены работы на участке от Нарвских ворот до Путиловского завода и Княжьева привала протяженностью 4 версты 400 саженей. и 4 апреля по этому участку пошли трамваи. Стоимость билетов зависела от расстояния и составляла 4—5—6—7 копеек, а для военнослужащих —«нижних чинов» — 2 копейки.

В июне 1916 года на этом участке подвижной состав насчитывал 12 моторных и 9 прицепных вагонов. Движение было довольно интенсивным. Так, только в августе было продано свыше миллиона ста тысяч билетов.

В условиях продолжавшейся войны строительство шло очень медленно, и все же к 1918 году были построены мосты в районе Ораниенбаума. Они и сейчас сохранились вдоль полотна нынешней электрички, в их числе — добротный мост через железную дорогу в Мартышкино. Здесь же было возведено здание силовой подстанции. В нем сейчас разместился авторемонтный завод.

В дальнейшем судьба дороги связана с трудностями первых лет становления советской власти. Дорога была национализирована. Правление ее акционерного общества — упразднено, а вместо него создана коллегия по управлению дорогой.

14 ноября 1918 года образовалась ликвидационная комиссия, в задачу которой входила практическая передача дороги в ведение государства. В марте 1919 года дорога перешла в распоряжение Наркомата путей сообщения. О том, как сложилась судьба дороги в годы Гражданской войны, документов в архивах не сохранилось. Достоверно известно лишь, что в эти годы строительные материалы и техническое оборудование, в том числе и готовые рельсы, были использованы на наиболее важных участках обороны страны.

Как память об этой широко задуманной, но недовведенной до конца стройке сохранился действующий и поныне участок линии Санкт-Петербургского трамвая до Стрельны.