Железная дорога по... льду залива

С середины XIX столетия Петербург, бывший до этого первым торговым портом России, начал терять свое значение. С появлением парового морского флота осадка судов увеличилась до двадцати и более футов, тогда как в мелководное устье Невы могли входить суда не более чем с десятифутовой осадкой (морского канала, соединяющего Кронштадт с Петербургом, в ту пору еще не было).

Пропускная способность Петербургского торгового порта стала быстро падать. Так, если в 1824 году через гавани Кронштадта и Петербурга прошло 61,7 процента всей заграничной торговли, то в 1867 году всего 32. С увеличением осадки судов Кронштадт превратился в перевалочный пункт. Доставленные из-за границы грузы перегружались в мелкие каботажные суда — лихтеры и баржи — и с их помощью перевозились в Петербург и дальше в глубь России. Такой же процесс происходил и с экспортными грузами.

Все это служило серьезной помехой торговле — на перевозку грузов от Кронштадта в устье Невы уходило подчас 5—6 дней. Не случайно среди моряков той поры ходила невеселая шутка, что, мол, от Лондона до Кронштадта ближе, чем от Кронштадта до Калашниковской пристани.

Как вернуть Петербургу его былую славу первого торгового порта России?

Этот вопрос волновал многих. Проектов самых разнообразных возникло тогда множество.

Одни предлагали перенести торговый порт в Ораниенбаум, уже связанный к тому времени с Петербургом железной дорогой, другие носились с идеей строительства железнодорожной ветки Кронштадт—Лисий Нос.

В 1846 году некий статский советник Нарышкин с компанией внес проект о постройке железной дороги из Ораниенбаума морем в Кронштадт по Ораниенбаумской отмели. На этом проекте бывший тогда главным командиром Кронштадтского порта адмирал Беллинсгаузен написал свое решение: «...поспешно доложить для подробного соображения... не будет ли предполагаемая к устройству между Ораниенбаумом и Кронштадтом каменная на мели железнодорожная дамба служить препятствием свободного прохода в море льда, а также не будет ли дамба иметь вредное влияние на Кронштадтский рейд... необходимо иметь в дополнение к чертежам... детальный чертеж самой каменной дамбы, будет ли она сплошной или с арками».

Разрешился же вопрос о перевалке грузов благодаря осуществлению талантливого инженерного проекта. Суть его состояла в постройке порта на Гутуевском острове и прокладке от него глубоководного канала. Была образована комиссия под председательством инженера Кербедза — строителя Николаевского моста (ныне мост Лейтенанта Шмидта). Крупный заводчик инженер Путилов в 1874 году заключил с правительством контракт на постройку этого морского канала. Работы были начаты в 1877 году и продолжались восемь лет. Сам Путилов не дожил до конца строительства.

Достраивали канал крупные подрядчики инженеры П. Борейша и С. Максимов. Морской канал длиною 30 километров, шириною 60 метров при 22-футовой глубине обошелся правительству в 14 832 480 рублей. Официальное открытие его состоялось 5 мая 1885 года. Так город на Неве обрел морские ворота, которые служат ему по сей день как образец осуществления русской инженерной мысли.

Но все это было позднее. А в то время, когда вопрос о морском канале еще только решался, пока он строился, Кронштадт оставался в роли экспортно-импортной перевалочной базы. Из-за непогоды и других причин грузы здесь копились и копились. Так, осенью 1880 года неожиданно ударили сильные морозы. Уже 26 ноября залив сковало льдом. В результате в пакгаузах Кронштадта, а также на 222 баржах, зазимовавших в гаванях острова, осталось не вывезенных грузов около трех миллионов пудов. Добавим, что зазимовало в Кронштадте семь иностранных судов с полными трюмами.

Тогда-то предприимчивые люди и предложили идею строительства временной железной дороги по льду между Кронштадтом и Ораниенбаумом, чтобы по ней вывезти на материк хотя бы часть грузов.

Некий инженер граф Ротермунд в компании с предпринимателями Яковлевым и Виршау взялся построить эту дорогу, получив все необходимые материалы от Балтийской железной дороги. Оттуда же компаньоны получили вагоны и платформы. Удалось выторговать и немало различных льгот для фирмы экспедиторов Ф. А. Виршау. Так, департамент таможен и Балтийская железная дорога пошли на снижение тарифа на грузы, на то, чтобы доставлялись эти грузы в Петербург в особых поездах без пошлины, в опломбированных вагонах. Кроме того, управление Балтийской дороги взяло на себя обязательство для товаров, подверженных морозу, предоставлять утепленные вагоны. Словом, Виршау и К° сумели не упустить своего.

Получив от Морского ведомства разрешение на постройку железной дороги, предприимчивый граф Ротермунд с компанией немедленно приступили к делу. Характеризуя инициативу и размах, с коими осуществлялось это строительство, газета «Кронштадтский вестник» писала 24 декабря 1880 года: «Уже третий день, как у нас дует свежий морской ветер при почти беспрестанном дожде и оттепели. Вода стоит на 2—3 фута и около берегов и переломов выступает на лед, заливает дорогу. Несмотря на эти обстоятельства, концессионеры железной дороги не унывают...».

Строительство дороги было закончено, и 30 января она была готова к эксплуатации. Длина рельсового пути от Ораниенбаумской дамбы до Средних ворот Кронштадтской гавани составляла 5 верст. Проходила дорога так: от Ораниенбаумского железнодорожного вокзала полукругом шла на запад, на мысу Спасательном, возле домика смотрителя гавани, она по специальному мосту пересекала Ораниенбаумский канал и у бывших дворцовых купален спускалась на лед. Затем следовала по гребню Ораниенбаумской мели до северной ее оконечности. Здесь были построены две товарных платформы Сюда, к этим платформам, по льду малого Кронштадтского рейда товары с острова доставлялись гужевым транспортом и здесь перегружались в вагоны.

Тут же была устроена будка для персонала, эксплуатировавшего дорогу.

Еще одна такая будка стояла где-то посредине рельсового пути. В ней укрывались те, кто следил за состоянием дороги, очищал ее от снега.

Предполагалось, что «ледяная» дорога обеспечит ежедневную перевозку из Кронштадта пятидесяти вагонов (пять поездов, по десять). Скорость движения намечалась десять верст в час. Газеты того времени писали, что десятивагонный состав будет давить на лед массой 9300 пудов. Компания надеялась что морозы и крепкий лед на Ораниенбаумской мели, местами промерзшими до дна, позволят за три недели беспрепятственно перевезти по меньшей мере полмиллиона пудов груза.

Днем официального открытия дороги было объявлено воскресенье 1-го февраля 1881 года. В этот день в Ораниенбаумском вокзале собралось множество официальных лиц. После богослужения и водосвятия украшенный флагами поезд из двух вагонов отошел от перрона в Кронштадт со скоростью десять верст в час. Дойдя до полпути, поезд остановился возле будки, где его встречали рабочие и служащие дороги, после чего задним ходом возвратился в Ораниенбаум. На вокзале «состоялся завтрак и было сказано несколько, приличных случаю спичей ».

На второй день после этого погода резко изменилась, поэтому товарные перевозки начались только 4 февраля. Шестого снова из-за погодных условий пришлось отказаться от локомотива. Вагоны в Ораниенбаум доставлялись конной тягой. Дорогу вновь и вновь приходилось исправлять. Словом, четкой работы, которую рассчитывали организовать на дороге, так и не удалось добиться. А в последних числах февраля эффективная ее деятельность закончилась. «Вот уже второй день, как снимаются рельсы и увозятся в Ораниенбаум, — писал "Кронштадтский вестник" первого марта 1881 года. — Как ни грустно, — продолжала газета, — но следует уже окончательно признать неудавшимся знаменитое предприятие».

Всего по морской железной дороге за время ее существования был перевезен 71 вагон (чуть больше 420 тысяч пудов) — ничтожная доля зазимовавших тогда в Кронштадте грузов.